Av: Tor Ivar Volla - MotorBransjen / BilNorge 10/11-2000

En bil er ikke bare summen av masse deler. Den viser en ånd, og formgivningen uttrykker strømningene i den tidsepoke den ble bygget”. Dette utsagnet av André Citroën har fortsatt gyldighet selv om det daterer seg fra 1927.
Det litt merkelige her er at få år senere skulle siste del av utsagnet passe relativt dårlig på Citroëns egne biler: For fra 1934 av må deres konstruksjoner og design regnes som langt, langt forut for sin tid. André Citroëns tankegang, metoder og etterhvert produkter var i tiår etter tiår noe av det mest avant garde verdens bilindustri noensinne har sett. Og den har sett flere rariteter enn de fleste andre industrigrener.

Eventyreren
Dersom man ser på de mennene som sto bak de fire klassiske franske bilmerkene som ennå er på markedet, om enn i forskjellig grad av velgåenhet, kan man kalle Peugeot forretningsmannen, Renault sliteren, Bugatti kunstneren og Citroën eventyreren.

Industrimannen André Citroën var født i 1878, men først i 1908 gikk han inn i bilbransjen som sjefsingeniør for bilfabrikken Mors, som var inne i en omsetningssvikt. Citroëns policy reddet fabrikken, og fikk 2000 biler ut på veiene året etter,

Men Mors levde åpenbart på lånt tid, og i 1913 plasserte Citroën i stedet midlene sine i en tannhjulsfabrikk. Tannhjulene var vinkelskårne i fiskebensmønster etter et patent han hadde overtatt under en reise i Polen. Det var to slike hjul-tenner, de første årene inne i en oval, deretter frittstående, og endelig plassert i en rødbunnet firkant, som skulle utgjøre Citroën-emblemet.

Fra granater til masseproduksjon
Under 1.Verdenskrig foretok Citroën enorme utvidelser for å produsere artillerigranater, også på bestilling fra Russland. Dette anlegget anvendte han til å begynne bilproduksjon i 1919. Konstruktøren av Citroëns første bil, modell A, var Jules Salomon som tidligere hadde stått bak den vesle, utbredte Le Zèbre-bilen. Det passet Citroën bra, for han ville innføre masseproduksjon av biler i Europa slik hans forbilde Henry Ford hadde gjort i USA. Citroën hadde faktisk besøkt Ford i 1912.

Og Citroën fikk det til! 16.000 bestillinger var inne allerede før produksjonen startet. Men økninger i råstoffprisene førte til at Citroën A-types produksjonstall stoppet på 24.000 i 1921. Da ble den avløst av B- serien, og året etter C-serien. Disse ble videreutviklet gjennom hele 1920-tallet og var trauste, pålitelige biler med volumappell. Men grunnet gammel gjeld ble ikke fortjenesten stor, og sammen med en økonomisk mer forsiktig eks-granatleverandør, Lucien Rosengart, pluss andre rike venner, dannet Citroën aksjeselskapet SADIF for å holde produksjonshjulene i gang. Etter et par år var økonomien sunn igjen, André Citroën overtok på ny aksjemajoriteten, og etter noen velvalgte hat-erklæringer tok Rosengart med seg Salomon for å starte sin egen bilfabrikk.

Kreativ markedsføring
Citroën trengte i mellomtiden reklame, og ingen var bedre til å skape dette enn André Citroën selv. Allerede under 1.Verdenskrig hadde han vist høyst nyskapende evner i så måte, og i 1920-årene tok han helt av. Ikke bare gjennom fargerike annonser, plakater og et eget kundemagasin, men også ved å stå for veiskilting over hele Frankrike ved hjelp av emaljeplakater med fabrikkemblemet som bakgrunn. Andre tiltak var en veihåndbok, Afrika-ekspedisjoner med beltebiler (noen år senere kom slagordet ”Citroën for norsk terreng”), et eget taxi- og buss-selskap, det største parkeringshuset i Paris, og fremfor alt illuminert Citroën-reklame på Eiffeltårnet ved hjelp av en kvart million lyspærer. Da Charles Lindbergh fortalte at han hadde brukt denne lysreklamen som navigasjonspunkt ved soloflyvningen sin over Atlanteren, fikk Citroën kloa i ham og dro ut all PR-verdi som lå i Lindbergh også.

I 1924 lanserte Citroën som første europeiske bilprodusent helstål-karosseri på sine B-modeller, og etterspørselen steg voldsomt, To år etter ville han gjøre B14 til enhetsmodell etter Ford-oppskriften, og 74.000 Citroëner ble produsert i 1927. Det var rekord, mer enn selv Renault oppnådde. Nå opprettet Citroën nye fabrikker i Belgia, Storbritannia, Tyskland og Italia.

Spillegalskap
Men fabrikkutvidelsene sved økonomisk, i tillegg til at B14 var dyr å bygge. Og bedre ble ikke økonomien av André Citroëns spillegalskap - han kviet seg ikke for å sette en million francs på ett kort i spillecasinoene i Deauville og i Dinard når det passet ham. Banque de France måtte minne Citroën på at han faktisk hadde ansvar for 20.000 arbeidsplasser. I 1928, da B-serien ble avløst av C4- og C6-modellene, var Citroën ute å kjøre på pengefronten igjen, men Lazard-konsernet trådte til med 200 nye millioner francs.

Året etter kom New York-krakket, og senvirkningene av denne førte Citroën ut i sin aller største krise i 1931. En ny og til dels billigere modellserie året etter (8, 10 og 15 CV) hjalp ikke stort. I 1933 satte Citroën i gang ombygging og utvidelse av hovedfabrikken med tanke på å bygge en forhjulsdrevet bil slik amerikanske Cord og tyske DKW, Adler og Stoewer gjorde. Fabrikkombyggingen tok et halvt år og et hav av midler, i tillegg til selve utviklingskostnadene på den revolusjonerende bilen. Citroën satte den økonomiske kronen på verket mot slutten av året ved å holde en bankett for 6000 gjester i anledningen.

Men nå hadde bankene fått nok. De begjærte konsernet konkurs. Hovedkreditoren Michelin ville det imidlertid annerledes. De tok kontrollen så fort Citroën hadde satt i gang produksjonen av den nye ”Traction Avant og kastet gründeren ut. Fullstendig utslitt av de siste års iherdige innsats og knust over tapet av sitt livsverk døde André Citroën i 1935.

Det året ble Traction Avant, som attpå til hadde selvbærende karosseri, Citroëns enhetsmodell. Den solgte bedre og bedre, ble udødeliggjort gjennom Jean Gabins gangsterfilmer, og holdt det gående helt til 1957.

Rullende jernseng
I 1949 kom den neste store Citroën-klassikeren på markedet: 2 CV, hvis utviklingskriterier var ”et billigst mulig kjøretøy til å frakte 4 personer og 50 kg bagasje, og så godt avfjæret at ikke et eneste egg om bord ville bli knust i 60 km/t (over krigs-skadede franske landeveier). Den supermyke fjæringen gjorde at hjulene vandret så mye at ytterskjermene bak ikke trengte fordyrende cutaways – Når bilen ble jekket opp, hang hjulene så mye at det likevel gikk greit å skru dem av og på. De delvis skjulte bakhjulene ble et Citroën-særpreg som hang med til og med BX-modellen.

2 CV ble en sensasjon, og når publikum etter en tid ble vant til – øh, designet, - knuget både småkårsfolk og bønder, hippier og kunstnere modellen til sine bryst.

I 1955 lanserte Citroën sin tredje bil-revolusjon på rad, D-modellen (DS og ID). Dette var for sin tid et romskip på hjul både mht. til innvendig og utvendig design samt tekniske løsninger (med unntak av den vel trauste motoren), alt dette til øvre mellomklasse-pris. Den hydropneumatiske fjæringen og nivåreguleringen vakte fantastisk oppsikt, og aldri senere har det kjøpende bilpublikum blitt tilbudt slik masseprodusert science fiction igjen. Med DS kom også Citroëns særpregede ratt med én eike, som ble et identifikasjonspunkt på linje med bakskjermene.

Identiteten defineres
1955 var også året da Citroën overtok den andre franske fabrikken for forhjulsdrevne avant garde-biler, Panhard & Levassor. Nå var retningslinjene klare for de store franske bilmerkene: Frontmotor og forhjulsdrift på teknofreakede Citroën, hekkmotor og bakhjulsdrift på folkebilen Renault, frontmotor og bakhjulstrekk i de konservative alternativene, de relativt billige Simca og de relativt dyre Peugeot.

Men DS var ingen god butikk de første årene, og Citroën manglet en volummodell mellom denne og 2 CVen. Svaret ble AMI 6, som var basert på 2 CV men med et mer moderne karosseri, dog med diskutabel vellykkethet over linjeføringen, som kombinerte en Anglia-parodi av en bakrute med raffinerte lykte-finesser: Retningsviserne foran fjæret inn i karosseriet når de ble utsatt for støt, og hovedlyktene var i motsetning til alle andre bilers ikke runde. Det siste satte i gang en mote som preget de aller fleste bilmerker 5 - 10 år senere.

AMI-serien var likevel en liten bil teknisk sett, og Citroën allierte seg med Peugeot i 1963 for å få økonomisk ryggdekning til nye produkter. Men tre år etter hoppet Peugeot av karusellen. Citroën tegnet en avtale med tyske NSU om å utvikle Wankelmotorer for en mellomstor bil. Slike motorer ble bare installert i små seirer, og pengene fortsatte å sprute ut av konsernet. Fiat gikk sammen med Michelin om eierskapet, og først i 1970 kom den mellomstore bilen som selv de mest ihuga Citroënikere hadde gitt opp å vente på: GS, med en boxermotor utviklet fra Panhard (som ble nedlagt tre år før) og en linjeføring som både var tidsriktig, pen og Citroënsk. Samtidig ble toppmodellen SM lansert. En fantastisk bil med Maserati V6-motor, men alt annet enn driftsikker.

Norske Citroën- og Panhard-importører
Panhard & Levassor var en av verdens eldste bilfabrikker, og grev Wedel-Jarlsberg hadde en slik bil allerede i 1911. Når det gjelder regulær import vet vi at Bertel O. Steen hadde merket i 1922 og at Gustav Thrane-Steen hadde ballen i 1927-28. En ytterst lite antall Panhard & Levassor kom også til Norge i 30-åra. Ikke engang etter at Hans Møskeland Automobilforretning tok Panhard-agenturet i 1950 ble Panhard noe vanlig syn i det norske trafikkbildet, men det fantes da en hist og her.

Ganske annerledes var det med Citroën som kom hit allerede i 1919, samme år som bilproduksjonen deres startet. Den biffen ble ordnet av Motor Trading Co fram til 1922. Året etter tok A/S Autoimport Co. ved disponent Thorleif Wang agenturet, muligens var det samme firma som i 1929 tok navnet A/S Fransk Autoimport. I hvert fall var Citroën innom dem på det tidspunktet før Norsk Citroën A/S ble grunnlagt året etter. Dette er akkurat det samme firmaet som fra 1992 ble hetende Citroën Norge i forbindelse med at virksomheten ble flyttet til Storo i Oslo.

Fra DS til CX og Peugeot
I 1974 kom CX, den naturlige videreutviklingen av DS som gjorde at Citroën fortsatt var å regne som avantgarde. Men konkurrentene hadde allerede 10 år før begynt å spise opp merkets tradisjonelle forsprang i utviklingen, særlig hadde forhjulsdrift blitt mainstream.

Fiat hadde nå solgt Citroënaksjene sine tilbake til Michelin, som lot Peugeot komme inn på eiersiden i stedet. Resultatet ble de Peugeot 104-utvannede Citroën-småbilene LN og Visa, de første to torpedoene mot Citroën-modellenes over 40 år gamle umiskjennelige identitet. Først i 1982 dukket det igjen opp en ”ekte” Citroën, BX, som riktignok måtte dele motor med Peugeot 305.

Også AX var et lite framskritt fra forgjengerne Visa og LN, men bakhjulene ble stadig mer synlige, selv på Citroëns ellers så genuine storbil XM. Deretter fulgte ZX og Xantia, sistnevnte for så vidt linjelekker men lite Citroënsk. Nå var også – o skrekk og gru – det en-eikede rattet gått over i historien, og med Saxo var oppskriften ”Citroën-kosmetikk på Peugeot-modell” tilbake, selv om Xsara ble en liten trøst og Picasso en bittelitt større.

Noe av Citroëns tragedie på slutten av 1900-tallet lå i at Peugeot utviklet sin designprofil positivt samtidig som de vannet ut Citroëns. Til tross for at det gang på gang ble antydet at Citroën ville få en sterkere merkeprofil enn på mange år, begynte både kunder og forhandlere å miste troen på at den sterke identiteten fra tidligere tiår med å ligge 20 år foran konkurrentene lot seg gjenopplive. Det hadde det teknologiske utviklingstempoet innen bilindustrien blitt for intenst til. Trodde man. Helt til C-modellene kom. Først C5, som jo var en stor bil, og derfor MÅTTE være relativt avansert hvis ikke PSA skulle øve totalt selvmord på Citroën som brand. Mindre ventet, og desto mer gledelig, var at de mindre søstrene C3 og C2 både fulgte C5s signaler og at de gikk ytterligere noen dristige skritt fram i et nytt, individuelt formspråk som på ny ga merket en identitet. Når dette skrives venter vi på mellomklassebilen C4 – og kanskje C6? Uansett er vi ikke i tvil om at Citroën er inne på rett spor igjen og at en ny C4 og/ eller C6 både vil være betydelig mer spennende for kunden og lukrative for konsernet enn C4 og C6 var i 1928.